Langsomt, men sikkert har vi lært at elske fartkameraer. Men vil byboerne også acceptere en ny teknologi, der ser, lytter og udsteder bøder for i stedet at sikre ren luft og rolige nætter?
af Peter Liljenberg | 22. november – 2022 | Trafikstøj
Ingen bryder sig om en fartbøde. Nogle brokker sig over hastighedsgrænserne. Men lokalsamfundet har lært at acceptere fartkameraer og gennem de sidste tredive år, har vi set en ændring i føreradfærd. På et område har det helt klart været det værd – børnedødeligheden i trafikken er faldet med en tredjedel (1).
Så spørgsmålet er, om bysamfund også kan lære at elske en ny version af intelligente sensorer, som kan give advarsler til en chauffør inden for 10 sekunder, eller bøder til dem, der konstant bryder grænserne for støj eller luftforurening?
Sensorer til at ændre adfærd
Det er den gradvise, til tider vaklende, fremkomst af den såkaldte “intelligente by”, der rejser dette spørgsmål om såkaldt legitimitet. Den nye intelligente by er ikke blot i stand til at ændre trafiklysene fra rødt til grøn for at optimere trafikken. Den kan også lugte til luften. Den kan løfte et øjenbryn, når en støjende varelevering risikerer at vække de blundende beboere. Dens fjernmåling kan – ligesom morgenmadsgæsterne på en nærliggende cafe – se den sorte røg fra en dårligt vedligeholdt lastbil.
Kombinerer man disse nye sensoriske muligheder med nummerpladegenkendelse og en forbindelse til offentlige registre, kan byens sensorer gennemføre de samme tricks, som fartkameraerne hidtil har opnået. De kan, håber deres fortalere, være med til at ændre folks adfærd, så det bliver dyrt at køre med et dårligt vedligeholdt eller meget støjende køretøj inde i byen.
Historien om den langsomme, men voksende offentlige accept af fartkameraer er opmuntrende. I Europa blev de første kameraer taget i brug i 1992 i det vestlige London, efter tidligere forsøg i Australien. Det viste sig, at de førte til en reduktion på 70 % i antallet af dødsulykker på overvågede områder, i løbet af de første tre år. Med tiden er de gule bokse blevet mere og mere accepteret, og i 2017 var 60 % af de adspurgte i en undersøgelse enige i, at de reddede liv. Kun 29 % mente, at der var for mange fotofælder i brug, sammenlignet med 47 % i 2008 (3). Det anslås, at mellem 390 og 750 dødsulykker undgås hvert år takket være fartkameraer og bøder alene i Storbritannien.
Endelig er teknologien her…
Men vil forurenings- og støjsensorer følge en tilsvarende udvikling? Bare fordi en fjernsensor kan overvåge forbipasserende udstødningsrør og udpege giftige molekyler, skal den så også det? Bare fordi en gade udstyret med sensorer kan beskytte beboerne mod psykoakustisk stress, skal mikrofonerne så konstant lytte med? Teknologien er her, men når beboerne afvejer sundhedsfordelene og en klarere himmel mod overvågning, dataindsamling og sanktioner, vil de så beslutte, at det er det hele værd?
Den norske forsker Truls Berge er for nylig vendt tilbage fra en østrigsk testbane, hvor han har afprøvet fjernsensorer teknologien. Han, og et hold fra det EU-finansierede projekt NEMO, medbragte kasser med radarer, lasere, mikrofoner og kameraer, som de monterede på metalkanterne, der buer sig over målstregen på en racerbane.
“Testen gik ret godt på trods af udfordrende vejrforhold og nogle kommunikationsproblemer mellem sensorerne. Vi skal studere dataene, men teknologien tilsigter at forbedre sundheden borgerne i byen,” siger Berge, der arbejder fra det uafhængige forskningsinstitut SINTEF i Trondheim i Norge.
NEMO’s forsøg på testbanen i Østrig vil bane vejen for offentlige pilotprojekter i Firenze og Madrid. Det velkendte kamera til registrering af nummerplader vil blive ledsaget af kvantekaskade-lasere, som hurtigt kan analysere køretøjers udstødningsemissioner i realtid. Yderligere instrumenter vil knytte lyde, der optages af en gruppe af mikrofoner, til bestemte køretøjer.
Kontrollerede forsøg er gode til at afprøve teknologien, men Berge er også interesseret i at se, hvordan beboerne reagerer, når de ser sensorerne på plads i byen: “Det er vigtigt at forstå, om Europas byboere vil acceptere denne form for teknologi i deres byer”, siger han.
Hans spørgsmål er så meget desto mere relevant nu. Det vigtigste politiske instrument, som myndighederne i byer hidtil har brugt til at rense luftkvaliteten, har mødt udfordringer ved domstolene.
… Men er det smart nok?
I marts måned blokerede en domstol i Spanien, Barcelonas eksisterende lavemissionszone (LEZ). Ikke fordi den er smart, men fordi den er dum. Cataloniens højesteret fandt, at byens zone på 95 kvadratkilometer var for stor og for sløvt et instrument. Alt for mange køretøjer blev udelukket fra byen uden rimelig begrundelse. Helt konkret, så blev den grundlæggende ret til fri bevægelighed indskrænket, uden at der var nogen beviser for, at de køretøjer, der blev udelukket, var forbundet med de for høje forureningsniveauer, der var målt i byens centrum.
Faktisk, så kom det frem i retten, at køretøjer med lave niveauer af emissioner indimellem ikke havde mulighed for at komme ind i lavemissionszonen. Og nyere køretøjer, som fik adgang, udledte til tider store mængder forurening på grund af dårlig vedligeholdelse.
Sagen kan blive appelleret, men umiddelbart har Spanien et stort problem. Inden for et år er 150 spanske lokale myndigheder juridisk forpligtede til at følge Barcelona-modellen og indføre lavemissionszoner. Denne retssag sætter spørgsmålstegn ved legitimiteten af disse og endda andre førende lavemissionszoner i Europa.
Så kan fjernmåling tilbyde et mindre invasivt og mere acceptabelt alternativ til lavemissionszoner? Som alternativ til at forbyde tusindvis af køretøjer på grundlag af køretøjstypecertificeringer, ville fjernsensorer kunne identificere de køretøjer, der faktisk forårsager høje udstødnings- eller støjemissioner. I stedet for at udelukke alle køretøjer på én gang, vil udvalgte køretøjsejere få advarsler eller bøder.
Ifølge NEMO-holdet giver dette også nogle lavthængende frugter. Under en stor-skala test i Madrid fandt NEMO-forskerne, at kun 4 % af køretøjerne udledte hele 41 % af luftforureningsemissionerne. Det samme gjaldt støjemissionerne, hvor køretøjer i almindelig også stod for størstedelen af udledningerne.
Så vil beboerne vurdere at gevinsterne er smerten værd?
Billedet er kun til illustrativt formål.
Sundhedsmæssige virkninger
Støj- og luftforureningens indvirkning på folkesundheden er velundersøgt. I 2015 viste en undersøgelse foretaget af Det Europæiske Miljøagentur, at 550.220 for tidlige dødsfald kunne tilskrives luftforurenende stoffer, hvoraf køretøjer bidrog med op mod halvdelen.
Støjforureningens indvirkning på folkesundheden er mindre anerkendt – 140 millioner europæere er udsat for støjniveauer på over 55 dB, og 11 millioner lider af søvnforstyrrelser. Omkring 20.000 hjertestop med dødelig udgang er hvert år forbundet med støjforurening fra vej- og jernbaner, og støjforurening skønnes at medføre et tab af 1,5 millioner sunde år i EU (5). I byområder tegner køretøjer sig for 80 % af støjforureningen, efterfulgt af jernbanetrafik (6).
Har du nogensinde prøvet at vågne op og følt dig groggy? Endda uden at du er stået op i løbet af natten, eller er kommet for sent i seng?
“Det vi har fundet ud af er, at selv om høj trafikstøj ikke vækker en person, bliver deres søvn forstyrret på en målbar måde”, siger Truls Berge, der deltager i NEMO projektet og som forsker ved det norske uafhængige forskningsinstitut SINTEF i Trondheim. “Med tiden”, tilføjer han, “vil mange få helbredsproblemer.”
I den nuværende fase af NEMO-projektet afprøves sensorerne under reelle vej forhold, for virkelig at sætte teknologien på prøve. Sammen med avanceret teknologi, der benyttes til at “aflæse” emissionsniveauet fra udstødningsrøret og analysere den i realtid, skal nummerpladerne scannes og afstemmes med offentlige registre. Der er juridiske spørgsmål vedrørende beskyttelse af privatlivets fred, der skal løses. Der vil være behov for en lovgivning for at muliggøre fjernmåling, ligesom en lov fra parlamentet gik forud for de første forsøg med fartkameraer langs vejene i Storbritannien.
“Vi har brug for en åben diskussion om, hvad overvågning af forurening og støj fra individuelle køretøjer vil ændre i folks liv”, siger Karolina Huss, projektleder hos en af NEMO’s medlemsorganisationer, Gate21 i København.
Huss er klar over, at projektet omhyggeligt skal uddybe teknologien samt lytte til eventuelle bekymringer vedrørende det legitime i at sende en bøde til forureneren i stedet for til en ”farlig” bilist.
“Teknologien skal gå hånd i hånd med den sociale kapital og opfylde de demokratiske forventninger, ikke omvendt”, tilføjer hun.
Kilder:
1 “The National Safety Camera Programme: Four-year Evaluation Report” by University College London & PA Consulting. Published by Department for Transport, December 2005
2 “West London Speed Camera Demonstration Project”, Highways Agency, 1997
Level-time-curve of a train of vehicles driving closely behind one another (blue), original peak level points (green circles), model curves for different speed categories (orange: 40 km/h, purple: 45 km/h, cyan: 50 km/h), corrected peak values (red crosses), and estimated level-time-curve due to the model curves (dashed). Data retrieved from the test setup in Rotterdam, The Netherlands, November 2021. (Figure from white paper)
Projektet Rolig Have 2.0 har vist, at lokale støjhegn kan være en effektiv løsning for boligejere, der ønsker at reducere støjniveauet i dele af deres have. Projektet har dog også ...
Kommunerne får nu en ny mulighed for at hjælpe deres borgere med at tackle trafikstøj i deres private have. En ny publikation fra projektet Rolig Have giver praktiske råd til at op...
De samfundsøkonomiske regnemodeller er ikke bedre end de parametre, vi fylder i dem, og vi har tendens til at give de dynamiske effekter af asfalt og beton for meget vægt, mens vi ...
De nye vogtere for ren luft og stille gader
De nye vogtere for ren luft og stille gader
Langsomt, men sikkert har vi lært at elske fartkameraer. Men vil byboerne også acceptere en ny teknologi, der ser, lytter og udsteder bøder for i stedet at sikre ren luft og rolige nætter?
af Peter Liljenberg | 22. november – 2022 | Trafikstøj
Ingen bryder sig om en fartbøde. Nogle brokker sig over hastighedsgrænserne. Men lokalsamfundet har lært at acceptere fartkameraer og gennem de sidste tredive år, har vi set en ændring i føreradfærd. På et område har det helt klart været det værd – børnedødeligheden i trafikken er faldet med en tredjedel (1).
Så spørgsmålet er, om bysamfund også kan lære at elske en ny version af intelligente sensorer, som kan give advarsler til en chauffør inden for 10 sekunder, eller bøder til dem, der konstant bryder grænserne for støj eller luftforurening?
Sensorer til at ændre adfærd
Det er den gradvise, til tider vaklende, fremkomst af den såkaldte “intelligente by”, der rejser dette spørgsmål om såkaldt legitimitet. Den nye intelligente by er ikke blot i stand til at ændre trafiklysene fra rødt til grøn for at optimere trafikken. Den kan også lugte til luften. Den kan løfte et øjenbryn, når en støjende varelevering risikerer at vække de blundende beboere. Dens fjernmåling kan – ligesom morgenmadsgæsterne på en nærliggende cafe – se den sorte røg fra en dårligt vedligeholdt lastbil.
Kombinerer man disse nye sensoriske muligheder med nummerpladegenkendelse og en forbindelse til offentlige registre, kan byens sensorer gennemføre de samme tricks, som fartkameraerne hidtil har opnået. De kan, håber deres fortalere, være med til at ændre folks adfærd, så det bliver dyrt at køre med et dårligt vedligeholdt eller meget støjende køretøj inde i byen.
Historien om den langsomme, men voksende offentlige accept af fartkameraer er opmuntrende. I Europa blev de første kameraer taget i brug i 1992 i det vestlige London, efter tidligere forsøg i Australien. Det viste sig, at de førte til en reduktion på 70 % i antallet af dødsulykker på overvågede områder, i løbet af de første tre år. Med tiden er de gule bokse blevet mere og mere accepteret, og i 2017 var 60 % af de adspurgte i en undersøgelse enige i, at de reddede liv. Kun 29 % mente, at der var for mange fotofælder i brug, sammenlignet med 47 % i 2008 (3). Det anslås, at mellem 390 og 750 dødsulykker undgås hvert år takket være fartkameraer og bøder alene i Storbritannien.
Endelig er teknologien her…
Men vil forurenings- og støjsensorer følge en tilsvarende udvikling? Bare fordi en fjernsensor kan overvåge forbipasserende udstødningsrør og udpege giftige molekyler, skal den så også det? Bare fordi en gade udstyret med sensorer kan beskytte beboerne mod psykoakustisk stress, skal mikrofonerne så konstant lytte med? Teknologien er her, men når beboerne afvejer sundhedsfordelene og en klarere himmel mod overvågning, dataindsamling og sanktioner, vil de så beslutte, at det er det hele værd?
Den norske forsker Truls Berge er for nylig vendt tilbage fra en østrigsk testbane, hvor han har afprøvet fjernsensorer teknologien. Han, og et hold fra det EU-finansierede projekt NEMO, medbragte kasser med radarer, lasere, mikrofoner og kameraer, som de monterede på metalkanterne, der buer sig over målstregen på en racerbane.
“Testen gik ret godt på trods af udfordrende vejrforhold og nogle kommunikationsproblemer mellem sensorerne. Vi skal studere dataene, men teknologien tilsigter at forbedre sundheden borgerne i byen,” siger Berge, der arbejder fra det uafhængige forskningsinstitut SINTEF i Trondheim i Norge.
NEMO’s forsøg på testbanen i Østrig vil bane vejen for offentlige pilotprojekter i Firenze og Madrid. Det velkendte kamera til registrering af nummerplader vil blive ledsaget af kvantekaskade-lasere, som hurtigt kan analysere køretøjers udstødningsemissioner i realtid. Yderligere instrumenter vil knytte lyde, der optages af en gruppe af mikrofoner, til bestemte køretøjer.
Kontrollerede forsøg er gode til at afprøve teknologien, men Berge er også interesseret i at se, hvordan beboerne reagerer, når de ser sensorerne på plads i byen: “Det er vigtigt at forstå, om Europas byboere vil acceptere denne form for teknologi i deres byer”, siger han.
Hans spørgsmål er så meget desto mere relevant nu. Det vigtigste politiske instrument, som myndighederne i byer hidtil har brugt til at rense luftkvaliteten, har mødt udfordringer ved domstolene.
… Men er det smart nok?
I marts måned blokerede en domstol i Spanien, Barcelonas eksisterende lavemissionszone (LEZ). Ikke fordi den er smart, men fordi den er dum. Cataloniens højesteret fandt, at byens zone på 95 kvadratkilometer var for stor og for sløvt et instrument. Alt for mange køretøjer blev udelukket fra byen uden rimelig begrundelse. Helt konkret, så blev den grundlæggende ret til fri bevægelighed indskrænket, uden at der var nogen beviser for, at de køretøjer, der blev udelukket, var forbundet med de for høje forureningsniveauer, der var målt i byens centrum.
Faktisk, så kom det frem i retten, at køretøjer med lave niveauer af emissioner indimellem ikke havde mulighed for at komme ind i lavemissionszonen. Og nyere køretøjer, som fik adgang, udledte til tider store mængder forurening på grund af dårlig vedligeholdelse.
Sagen kan blive appelleret, men umiddelbart har Spanien et stort problem. Inden for et år er 150 spanske lokale myndigheder juridisk forpligtede til at følge Barcelona-modellen og indføre lavemissionszoner. Denne retssag sætter spørgsmålstegn ved legitimiteten af disse og endda andre førende lavemissionszoner i Europa.
Så kan fjernmåling tilbyde et mindre invasivt og mere acceptabelt alternativ til lavemissionszoner? Som alternativ til at forbyde tusindvis af køretøjer på grundlag af køretøjstypecertificeringer, ville fjernsensorer kunne identificere de køretøjer, der faktisk forårsager høje udstødnings- eller støjemissioner. I stedet for at udelukke alle køretøjer på én gang, vil udvalgte køretøjsejere få advarsler eller bøder.
Ifølge NEMO-holdet giver dette også nogle lavthængende frugter. Under en stor-skala test i Madrid fandt NEMO-forskerne, at kun 4 % af køretøjerne udledte hele 41 % af luftforureningsemissionerne. Det samme gjaldt støjemissionerne, hvor køretøjer i almindelig også stod for størstedelen af udledningerne.
Så vil beboerne vurdere at gevinsterne er smerten værd?
Sundhedsmæssige virkninger
Støj- og luftforureningens indvirkning på folkesundheden er velundersøgt. I 2015 viste en undersøgelse foretaget af Det Europæiske Miljøagentur, at 550.220 for tidlige dødsfald kunne tilskrives luftforurenende stoffer, hvoraf køretøjer bidrog med op mod halvdelen.
Støjforureningens indvirkning på folkesundheden er mindre anerkendt – 140 millioner europæere er udsat for støjniveauer på over 55 dB, og 11 millioner lider af søvnforstyrrelser. Omkring 20.000 hjertestop med dødelig udgang er hvert år forbundet med støjforurening fra vej- og jernbaner, og støjforurening skønnes at medføre et tab af 1,5 millioner sunde år i EU (5). I byområder tegner køretøjer sig for 80 % af støjforureningen, efterfulgt af jernbanetrafik (6).
Har du nogensinde prøvet at vågne op og følt dig groggy? Endda uden at du er stået op i løbet af natten, eller er kommet for sent i seng?
“Det vi har fundet ud af er, at selv om høj trafikstøj ikke vækker en person, bliver deres søvn forstyrret på en målbar måde”, siger Truls Berge, der deltager i NEMO projektet og som forsker ved det norske uafhængige forskningsinstitut SINTEF i Trondheim. “Med tiden”, tilføjer han, “vil mange få helbredsproblemer.”
I den nuværende fase af NEMO-projektet afprøves sensorerne under reelle vej forhold, for virkelig at sætte teknologien på prøve. Sammen med avanceret teknologi, der benyttes til at “aflæse” emissionsniveauet fra udstødningsrøret og analysere den i realtid, skal nummerpladerne scannes og afstemmes med offentlige registre. Der er juridiske spørgsmål vedrørende beskyttelse af privatlivets fred, der skal løses. Der vil være behov for en lovgivning for at muliggøre fjernmåling, ligesom en lov fra parlamentet gik forud for de første forsøg med fartkameraer langs vejene i Storbritannien.
“Vi har brug for en åben diskussion om, hvad overvågning af forurening og støj fra individuelle køretøjer vil ændre i folks liv”, siger Karolina Huss, projektleder hos en af NEMO’s medlemsorganisationer, Gate21 i København.
Huss er klar over, at projektet omhyggeligt skal uddybe teknologien samt lytte til eventuelle bekymringer vedrørende det legitime i at sende en bøde til forureneren i stedet for til en ”farlig” bilist.
“Teknologien skal gå hånd i hånd med den sociale kapital og opfylde de demokratiske forventninger, ikke omvendt”, tilføjer hun.
Kilder:
1 “The National Safety Camera Programme: Four-year Evaluation Report” by University College London & PA Consulting. Published by Department for Transport, December 2005
2 “West London Speed Camera Demonstration Project”, Highways Agency, 1997
3 Department for Transport (2018) ‘British Social Attitudes Survey 2017: Public attitudes towards transport’ URL: https://www.gov.uk/government/statistics/british-social-attitudes-survey-2017 Date Accessed: 30/07/2018.
4 The Effectiveness of Speed cameras: A Review of Evidence, Prof R Allsop, RAC Foundation, November 2010 https://www.racfoundation.org/research/safety/effectiveness-of-speed-cameras
5 https://www.transportenvironment.org/what-we-do/vehicle-noise/what-science-says
Level-time-curve of a train of vehicles driving closely behind one another (blue), original peak level points (green circles), model curves for different speed categories (orange: 40 km/h, purple: 45 km/h, cyan: 50 km/h), corrected peak values (red crosses), and estimated level-time-curve due to the model curves (dashed). Data retrieved from the test setup in Rotterdam, The Netherlands, November 2021. (Figure from white paper)
Rolig Have 2.0 viser potentiale i lokale støjhegn i private haver
Projektet Rolig Have 2.0 har vist, at lokale støjhegn kan være en effektiv løsning for boligejere, der ønsker at reducere støjniveauet i dele af deres have. Projektet har dog også ...
Hjælp til støjplagede husejere med at skabe et roligere område i haven
Kommunerne får nu en ny mulighed for at hjælpe deres borgere med at tackle trafikstøj i deres private have. En ny publikation fra projektet Rolig Have giver praktiske råd til at op...
Regner samfundets regnemaskine rigtigt – og grønt?
De samfundsøkonomiske regnemodeller er ikke bedre end de parametre, vi fylder i dem, og vi har tendens til at give de dynamiske effekter af asfalt og beton for meget vægt, mens vi ...