Vi er mange der er stødt på data-evangelisterne, som priser det hellige data som guld for enden af regnbuen. En teknologi-optimisme, hvor data kan omsættes til cool cash, superoptimerede velfærdsydelser, smarte byer, og som en nøgle til at løse nogle af samfundets sværeste udfordringer indenfor klima, trafik og byudvikling.

Vi er også nogle som er stødt på maskinstormerne, der som en anden prepper har forskanset sig et øde sted med solceller, selvprogrammerede Rashberry Pi computere og flaskevand til et årti. Dem som mener at alt registrering er ondsindet overvågning, og hepper på at Margrethes Vestager får de store tech-giganter ned med nakken.

Heldigvis er vi endnu flere, som forsøger at benytte data til at forbedre samfundet, uden at det bliver på kompromis af frihed og privatliv. Ikke fordi det er nemt – der er mange snubletråde.

Vi er mange som med åbne øjne accepterer at bliver totalovervåget hos Google, Amazon og Facebook. Fordelene ved en gratis service er større end ulempen ved de udefinerbare konsekvenser af tech-giganternes omfattende profilering. Ikke engang skrækhistorier, som at Facebook kan forudsige, at kærester går fra hinanden to måneder før det sker, kan få brugerne op af stolen.

Anderledes forsigtige har de fleste det med overvågning fra offentlige organisationer. EU’s GDPR-lovgivning har skabt en forsigtighedskultur, som for det meste er passende værn mod profitoptimerende tech-virksomheder. Men til tider også en overforsigtig hæmsko, som gør det svært at bruge data, som ikke engang er personfølsomt.

Som mobilitetsplanlægger er det en drøm at have omfattende viden om borgernes transportadfærd. Ikke på individ-niveau – men på et aggregeret niveau, hvor vi identificerer strømninger af borgere på cykel, i bil, bus og tog. Så kan vi planlægge, hvor infrastrukturen bør udbygges, hvor nye services skal placeres, og hvor vi bør forsøge at ændre borgernes adfærd. Og hvis data kommer i realtid, kan vi håndtere både planlagte og uforudsete hændelser ved at samordne trafiksignaler til grønne bølger, eller lede trafikken til ledige færdselsårer eller alternative transportformer.

I lyset af klimakrisen og vores målsætning om 70% reduktion af CO2-ækvivalenter i 2030, så har transportsektoren særligt store udfordringer, men dermed også et stort ansvar for at finde løsninger. Hvis det skal lykkedes, kan teknologi og data være en kilde til indsigt i transportadfærd, og et værktøj til at få skabt de gode mobilitetsløsninger og at få skabt de grønne transportvaner.

Data er blevet et synonym for den samlede teknologi-stack fra sensorer i byrummet – gennem forskellige netværksteknologier – til rådata på en server – til de ligger visualiseret og analyseret til skue for beslutningstagerne. I Fællesskab for Dynamiske Data har vi særligt fokus på de data, som genereres løbende via sensorer – deraf ”dynamiske”.

Dynamiske mobilitetsdata findes mange steder. Stort set alle nyere biler kommer med indbygget GPS-enhed, og de fleste flåde-ejere overvåger også deres køretøjer via GPS. Såkaldt floating-car-data siger dog kun noget om køretøjerne på vejene – og hverken noget om cykler, hvor mange der inde i køretøjet eller hvad formålet med transporten er.

Den svære nød at knække er data om alle dem, der ikke er chauffør af en bil. Mobilisterne, der går, cykler, samkører, tager kollektiv transport eller en kombination af disse. Her kan smartphonen i folks lommer afsløre noget om vores transportadfærd.

Flere teleselskaber forsøger at gøre sig interessante med data om deres brugerne. Men positionsdata via telemaster er ret grovkornet, som gør det svært at afklare brugernes rute og deres transportmidler. Data fra smartphones apps er mere præcise, da de bruger telefonens GPS. Men de store spillere som Google Maps er meget varsomme med at dele ud af deres data. Der findes dog også apps, hvor brugerne frivilligt deler viden om deres transportadfærd, og det er potentielt meget interessant data, netop forbi brugerne kan være med til at kvalificere transportform og formål med turen.

Der er også et stigende antal dingenoter med GPS indbygget, som kan monteres på cykler eller selve cyklisten – fx cykellygter og cykel-airbag. Sidstnævnte kan fx give indblik i hvor ulykker og nær-ulykker sker.

Derudover findes der punktmålinger af trafikken ude i byrummet, fra trafikkameraer, cykelbarometre, og wifi/bluetooth-sensorer langs vejen. De er særlig interessante til at få indsigt i specifikke lokale forhold.

Jeg håber på en fremtid, hvor alle disse datakilder opsamles i anonymiseret form, og samles i en lettilgængelig platform for planlæggere og beslutningstagere. En fremtid hvor vi har større viden om den målbare transportadfærd, og at vi bruger den aktivt i beslutninger om infrastruktur, nye løsninger og adfærdstiltag. En fremtid hvor data kvalificerer, men ikke dikterer beslutningerne. Og en fremtid, hvor data-begrebet langsomt uddør, fordi det er så selvfølgeligt, at vi blot taler om ”viden”.