Resultater

På siden her finder du de vigtigste erfaringer og resultater fra projektet Fremtidens Intelligente Mobilitet.

Baseret på erfaringerne fra projektets ni cases har partnerne sammen formuleret tre overordnede anbefalinger til, hvordan vi skal arbejde og samarbejde for at accelerere omstillingen til bæredygtig og intelligent mobilitet.

1. Fremtidens mobilitet kræver samarbejder og partnerskaber i en helt ny skala

Der vil blive mere og mere brug for, at offentlige myndigheder indgår i samarbejder med private udbydere dels om brug af byrummet, om kobling til centrale kollektive trafikknudepunkter, om den rette incitamentsstruktur og om nye forretningsmodeller.

2. Fremtidens trafikinformation kræver, at vi er skarpe på målet med informationen

I takt med at vi får mere og mere data og intelligente informationssystemer, kan vi drukne i mål og middel. Det bliver en vigtig opgave i fremtiden at udpege målet med indsatsen og vurdere effekten af den intelligente service. Der mangler ofte evalueringer og vurdering af effekten på for eksempel klima eller transportadfærden.

3. Fremtidens kollektive trafik udenfor byerne kræver lokalt ejerskab og forankring

Transporten udenfor byerne er ikke længere enten en individuel, privat opgave eller en kollektiv, offentlig opgave. Det skal i langt højere grad være en fælles opgave. Det skal både borgere, kommuner og trafikselskaber nytænke og få nye erfaringer med.

Resultatark og film

I projektet Fremtidens Intelligente Mobilitet i Greater Copenhagen har partnerne undersøgt, hvordan der kan arbejdes innovativt og udviklingsorienteret med intelligente mobilitetsteknologier. Projekterne har vist, at det giver værdi for byer, borgere og mobilitetsudbydere at samarbejde om at teste og afprøve nye mobilitetsteknologier. De ni cases har testet og undersøgt, hvordan nye teknologier kan løse trafikale og transportmæssige udfordringer og behov, der er i forskellige geografier i Øresundsregionen – de tætte byområder, omegnskommuner og landområder.

Du kan også se en film fra de enkelte usecases, ved at følge linket.

Use cases for fremtidens intelligente mobilitet

I testfasen af projektet vil der blive gennemført test og afprøvning i use casene. Der vil være en iterativ proces, hvor erfaringer, der høstes, kan give anledning til nye afprøvninger. Der vil også i denne fase blive afholdt et fælles testsparringsforløb. Videnpartnerne vil igen følge use casene og bidrage med deres viden ind i testene.

Use case partnere, Gate 21 og Innovation Skåne er aktive i denne aktivitet. Verapark/NSR,Malmö Universitet, Data Hub og Movia involveres i udformningen af aktiviteter i denne arbejdspakke.

Med udgangspunkt i de udvalgte centrale transporttemaer: Fremtidens Stationer, Intelligent Trafikinformation og Nye Kollektive Transportløsninger vil partnerne gennemføre deres tests.

Fremtidens stationer indeholder tre cases, en i hver region i Øresundsregionen, i Køge, Glostrup og Lund. Det er med til at sikre, at konceptualiseringen tilpasses de forskellige geografier, og alligevel udvikles et fælles koncept, der skaber genkendelighed og understøtter et fælles rejsesystem.

Nye kollektive transportløsninger i yderområder vil også i de kommende år blive forandret og disruptet af førerløse teknologier og MaaS-platforme. I de valgte use cases vil projektet få praktiske erfaringer med at løse de udfordringer, der er i forhold til at binde Øresundsregionen sammen fra yderområde i vest til yderområde i øst. Den ene case varetages af Malmö Universitet og vil simulere hvorledes dynamisk ruteplanlægning kan indføres og bruges i praksis. Den anden use case er koblingen af delebiler til kollektiv trafik på Lolland.

Intelligent trafikinformation bliver i de kommende år et større og større emne: I casene arbejder vi med emner som – hvem ejer data, hvilke data er tilgængelige og hvorledes anvendes data, så man opnår det, man ønskede? I dette tema har vi samlet fire forskellige måder at skabe værdi af trafikdata, trafikinformation på E6 motorvejen i Skåne, trafikdata på Ring 3 rundt om København, flaskehalstrængsel til et industriområde i Hvidovre og smart parkering i byen i Helsingborg Stad. I hver case etableres en praktisk lokal indsamling af data og anvendelse af data.

I det fælles arbejde undersøges konkret, hvorledes vi undgår siloer og stand-alone løsninger. og hvad der skal til for, at vi får opbygget fælles standarder for trafikdata.

Målet med testfasen er at skabe grundlag for udbredelse og skalering af smarte mobilitetsløsninger ved at understøtte videndeling og udvikling på tværs af use cases, og ved at gennemføre et fælles udviklingsforløb for en bredere kreds af kommuner og andre aktører fra de tre regioner.

Use cases for fremtidens intelligente mobilitet: Fremtidens stationer

Fremtidens stationer indeholder tre cases, en i hver region i Øresundsregionen, i Køge, Glostrup og Lund. Det er med til at sikre, at konceptualiseringen tilpasses de forskellige geografier, og alligevel udvikles et fælles koncept, der skaber genkendelighed og understøtter et fælles rejsesystem.

I det fælles arbejde undersøges konkret, hvorledes vi undgår siloer og stand-alone løsninger. og hvad der skal til for, at vi får opbygget fælles standarder for trafikdata.

Målet med testfasen er at skabe grundlag for udbredelse og skalering af smarte mobilitetsløsninger ved at understøtte videndeling og udvikling på tværs af use cases, og ved at gennemføre et fælles udviklingsforløb for en bredere kreds af kommuner og andre aktører fra de tre regioner.

Læs om de tre cases på denne side:

• Glostrup Station
• Køge Nord Station
• Lund C

Fremtidens stationer – Glostrup som fyrtårnsprojekt

Om casen

Vi har en veludviklet offentlig transport i Danmark, men bilen er stadig vores foretrukne transportmiddel – med CO2-udledning og trængsel til følge. Så hvordan får vi gjort den offentlige transport så attraktiv, at borgerne stiller bilen og tager toget eller bussen i kombination med andre mobilitetsformer? Ofte er det sidste stykke fra stationen hindringen for, at vi tager toget. Derfor har Glostrup Kommune undersøgt og testet flere former for mikromobilitet på Glostrup Station, som skal hjælpe borgerne det sidste stykke til arbejde, hjem eller uddannelse.

Glostrup Station skal de kommende år omdannes til et markant trafikalt knudepunkt, som forventes at stå færdigt i 2027, når Hovedstadens Letbanen kører, og der er retableret regionaltogsdrift. Glostrup Kommune har i den mellemliggende periode brugt Glostrup Banegårdsplads som et midlertidigt eksperimenterende byrum med fokus på at styrke stationen trafikalt. Det har været et af kommunens ønsker at skabe en spændende stationsforplads, hvor skift mellem transportformer forbedres, brugen af den kollektive transport øges og overordnet at gøre stationen mere attraktiv.

Teksten fortsætter efter videoen

Hvad har vi testet?

Glostrup Kommune kortlagde forskellige ønsker til stationens tilbud. Undersøgelsen omfattede 500 brugere af stationen, samt telefoninterviews af cirka 500 borgere og 100 virksomheder i kommunen.

På baggrund heraf testede kommunen følgende:

• Delecykler: Donkey Republic opstillede ti almindelige delecykler og ti el-delecykler på stationen samt på ni udvalgte hubs i kommunen. Det var også muligt at efterlade cyklerne ved hubs i København.
• Delebiler og elløbehjul: TIER placerede over 100 løbehjul rundt om i kommunen, dels som last-mile løsning til og fra stationen og dels som styrket mobilitet på tværs af kommunen. GreenMobility udvidede deres parkeringszone til Glostrup Station.
• Siddepladser: Kommunen opstillede midlertidige bænke i forskellige områder på Banegårdspladsen for at undersøge borgernes valg af opholdsplads.
• Cykelforhold: Der blev opsat flere forskellige slags cykelstativer, så kommunen kunne se, om der optrådte særlige præferencer.

Hvad har vi lært?

• Borgernes brug af mikromobilitetsservices gav ny viden til trafik- og byplanlæggere i Glostrup. Det er for eksempel blevet synligt, hvor i byen der er huller i den eksisterende kollektive transport.
• Det var positivt at rammesætte de nye services som et testprojekt. Det har gjort det muligt at få politisk opbakning og nysgerrig interesse i, hvordan delecykler, løbehjul og delebiler kan fungere bedst for borgerne, og hvordan man politisk kan stille krav og rammer for løsningerne.
• Det er en barriere, at løbehjul og delecykler kun kan bruges inden for kommunegrænsen. Mange brugere skal til nabokommuner og kan derfor ikke benytte tilbuddet. Der er behov for, at nye services kan bruges på tværs af kommunegrænser.
• Brugerundersøgelser har vist at: Mere end halvdelen af borgerne har fået kendskab til indsatsen på Glostrup Station, og hver femte har brugt de nye faciliteter. Heraf har en syvendedel brugt løbehjulene – det svarer til cirka tre procent af borgerne. 20 procent af de rejsende svarer at de kunne finde på at bruge løbehjulene. 70 procent af borgerne er tilfredse med projektets nyindretninger, og 40 procent vil anbefale andre at bruge stationens faciliteter. Dog bruger de fleste stationen præcis, som de hele tiden har gjort.

Hvilke udfordringer har vi mødt?

Projektet er baseret på en undersøgelse af, hvordan forskellige mikromobilitetstilbud kan ændre transportvaner. Da covid-19 medførte en fuldstændig nedlukning af samfundet og en efterfølgende flytning af pendlere fra kollektiv til privat transport, har det ikke været muligt at gennemføre projektets undersøgelse på retvisende måde. Alle resultater er således med forbehold for virkningen af corona-nedlukningen. Vi har som et tillæg til projektet spurgt til trafikanternes reaktion på corona-nedlukningen og kan konstatere, at 14 procent helt eller delvist har ændret deres transportvaner.

Projektet har derudover mødt forskellige udfordringer:

• Der gik et år før delebils- og løbehjulsudbydere turde satse på en forstad som Glostrup. Det har betydet, at der har været en kortere periode at indkøre tilbuddet og udbrede viden om det.
• En mikromobilitetsløsning for en forstadskommune kan ikke stå alene. Løsningen vil være meget afhængig af den valgte operatørs øvrige lokale markeder – primært København. Glostrup Kommunes løbehjulsordning har helt afhængig af ordningen i Københavns Kommune.
• Der har indtil videre ikke været en koordineret indsats for at afprøve eller udbrede mikromobilitetsløsninger i nabokommunerne til Glostrup. Det har i høj grad påvirket værdien af de undersøgte tiltag.

Hvad arbejder vi videre med?

Glostrup Kommune arbejder videre med både delebiler og delecykler. Kommunen håber på at få løbehjulene tilbage i gadebilledet snarest. I den forbindelse er det en særlig indsats at fremme det tværkommunale samarbejde. Kommunen arbejder fortsat med at sikre bedst mulig wayfinding og med at identificere de mest hensigtsmæssige opholdszoner på Banegårdspladsen. Erfaringerne fra projektet vil Glostrup Kommune bruge i den fremtidige indretning af stationen.

Fremtidens stationer – Køge Nord

Om casen

Den nye Køge Nord Station er et trafikknudepunkt med mulighed for at skifte mellem højhastighedstog, S-tog, bil, bus og cykel. I fremtiden kan Smart Cityteknologier være med til at løfte serviceniveauet yderligere og bidrage til en sammenhængende rejse for borgerne. Rigtigt anvendt kan det modvirke tendenser for øget trængsel og CO2-udledning.

I 2019 kørte der gennemsnitligt 140.000 biler dagligt på Køge Bugt motorvejen. I de sidste 10 år er trafikken vokset på motorvejen med over 3 procent årligt. Det forventes at forsætte, hvis vi ikke gør noget aktivt. Køge Nord Station er en nyetableret station, der skal imødegå flere af disse tendenser. Stationen blev åbnet i 2019 og er placeret uden for hovedstadsområdet. Køge Nord tilbyder i dag 650 gratis Parkér og Rejs-pladser.

Allerede nu er Parkér og Rejs-anlægget i brug, og der er høj belægning. I takt med at det planlagte byområde omkring stationen udvikler sig, forventes 8.000 passagerer at bruge stationen dagligt. Derfor er der også planlagt for i alt 2.700 Parkér og Rejs-pladser ved stationen efterhånden, som behovet viser sig.

Teksten fortsætter efter videoen

Hvad har vi testet?

Køge Kommune har undersøgt kommunens rolle i den fysiske planlægning omkring Køge Nord Station og mulighederne for at planlægge for fremtidens grønne mobilitet. Det er netop eksemplificeret ved Køge Nord Station og det fremtidige byområde Køge Nord Skovby, der vil rumme 1.600 boliger og over 175.000 m2 kontor. I planlægningen skal kommunen tænke langsigtet og helhedsorienteret for at skabe de bedste rammer for byliv og mobilitet omkring stationen. Det er sket ved at lave byområdet og stationen DGNB-certificeret.

På Parker og Rejs-anlægget har kommunen undersøgt behovet for ladestandere for pendlere, der bruger stationen til daglig pendling til arbejde. Kommunen har haft dialog med ladeoperatører for at kunne tilrettelægge et udbud, der passer til kommunens krav og markedsmuligheder.
Herudover har kommunen drøftet mulighederne for LoRaWan og trafiktælling. Kommunens rolle vil være at sikre den underliggende infrastruktur, så bydelen er klar til fremtidens Smart City-teknologi. Stiller kommunen eksempelvis fiber og sensorer til rådighed, kan virksomheder frit byde ind med deres services.

Køge kommune kan også understøtte samkørselsløsninger direkte, især hvis de understøtter en grønnere mobilitet fra yderområder. Det gælder eksempelvis samkørselsesapps som Nabogo.

Hvad har vi lært?

At indarbejde tiltag om Parkér og Rejs-anlæg og smart mobilitet i Køge Kommunes klimaplan giver et solidt politisk mandat og fundament for at arbejde med dette i planlægningen i kommunen fremadrettet. Som pioner-kommune i DK2020 samarbejdet fungerer klimaplanen som inspiration for samtlige 46 nye kommuner, der har meldt sig ind i DK2020 samarbejdet. Køge Kommune har valgt SWECO som konsulent for DGNB præcertificeringen af Køge Nord station med særligt fokus på mobilitet. Det betyder en særlig opmærksomhed på den overordnede planlægning af mobiliteten i hele området. Gennem DGNBcertificeringen har kommunen styrket samarbejdet på tværs af forvaltningen med øget fokus på sammenhæng mellem by- og trafikplanlægning.

Kommunens undersøgelse blandt pendlere viser, at det ikke er Smart City-løsninger og wayfinding apps, der betyder mest for pendlerne. Det er sikkerhed for en p-plads, regularitet i togafgangene og en plads i toget. Skal den grønne mobilitet fremmes, er der derfor behov for høj kvalitet, service og regularitet i den kollektive trafik.

Hvilke udfordringer har vi mødt?

Det var en udfordring fra starten af projektet, at stationen endnu ikke var åben. Da den åbnede i maj 2019 fik kommunen imidlertid en unik mulighed for at interviewe førstegangsbesøgende på stationen. Det blev baggrunden for et idékatalog med inspiration til, hvordan stationen kan indrettes bedre i fremtiden, og hvilke services pendlerne lagde mest vægt på. Datagrundlaget for at følge udviklingen i brugen af Parkér og Rejs-anlægget blev forringet, da samfundet lukkede ned den 11. marts 2020 på grund af Corona. Der har også generelt været færre pendlere, der benyttede kollektiv transport i den periode. I forhold til at planlægge en bæredygtig bydel med fokus på grøn mobilitet er det en udfordring, at de trafikmodeller, vi arbejder med, viser en udvikling med flere og flere biler. Det gør det vanskeligt for trafikplanlæggere at introducere tiltag, der gør det sværere at være bilist.

Hvad arbejder vi videre med?

Vision for Køge Nord Station i 2050:

• Stationen er et trafikalt knudepunkt med mange, daglige rejsende og skift mellem forskellige modaliteter
• Der er selvkørende busser, delebiler og samkørsel. Der tilbydes bycykler og løbehjul og inspirerende stiforløb gennem rekreative områder
• Der er opført fleksible kontorhoteller til dagligt og ad hoc-arbejde nær stationen
• Servicefunktioner, der understøtter livet på stationen som eksempelvis vareudlevering, transport og logistik service, indkøb, mødefaciliteter, street-food, leg, kunst og kulturtilbud
• Mobility as a Service og personlige mobilitetsassistenter tilrettelægger via blockchain teknologi rejsetider, transportmiddel, skifte mv.
• Wayfinding via bydelsintegrerede sensorer

Fremtidens stationer – Lund C

Om casen

Lund centralstation utgör en knutpunkt för kollektivtrafiken där tåg, spårväg, stadsbuss, gångoch cykeltrafiken möts. Lund C har ungefär 42 000 avoch påstigande varje dag. Cirka 43% av alla resor inom kommunen görs med cykel och många väljer cykeln när de ska ta sig till centralstationen. För att cykeln fortsatt ska vara ett attraktivt färdmedel behövs nya lösningar testas för att klara utmaningar som finns. I framtidens Lund C ska det vara enkelt att hitta ledig cykelparkering.

Bakgrunden till caset är att Lund C kommer att utvecklas för att klara ett fördubblat resande med tåg, utgöra en attraktiv bytespunkt för stadsbuss, regionbuss och spårväg och ta väl hand om alla som cyklar och promenerar till stationen. Lund C kommer att bli en attraktiv plats för besökare och Lundabor, vara ett fint första möte med staden genom god resenärservice. Ambitionerna finns beslutade i ramprogrammet för Lund C. Frågan är hur det planerade stationsområdet runt Lund C möter framtidens mobilitet.

Teksten fortsætter efter videoen

Vad har vi testat?

Arbetet har genomförts som tre delprojekt:

• Robust station: Granskning av ramprogrammet för nya Lund C för att besvara frågan Är nya Lund C en robust station? Samt workshop med relevanta aktörer (konsultuppdrag).
• Omledning/Wayfinding: Test av metod (klisterdekaler) för omledning vid tillfällig avstängning av stambanan.
• Cykelparkeringslösningar för framtida Lund C: Undersöka metoder för parkeringsledningssystem som underlättar för cyklister att hitta lediga cykelparkeringsplatser samt att effektivisera hanteringen av övergivna/felparkerade. Detta har gjorts genom en innovationsupphandling för att hitta tekniska lösningar på utmaningarna.

Vad har vi lärt oss?

Utredning av Lund C – Robust station har visat på att kommunen, tillsammans med intressenter och partners, behöver en tydlig vision. Utredningen visar att denna vision behövs även på kort sikt, innan stationen är färdig. Workshop är en bra form för att prata och samla olika aktörer. Några frågor som kommit upp under arbetets gång handlar om vem som leder utvecklingen av nya mobilitetstjänster och hur partnerskap kring detta kan se ut.

Genom enkätsvar från kommunens cykelpanel har kommunen fått ökad förståelse för cyklisters upplevelser och preferenser kring cykelparkering och omledning. Att det ska vara lätt att hitta lediga cykelställ samt att tidigt få information vid omledningar värdesätts högt av cyklisterna. I dialogen med
leverantören av parkeringsledningssystem har vi fått mer insikt i hur smart teknik kan användes för att skapa attraktivare cykelparkeringar.

Som wayfinding-metod var dekalerna enkla att använda vilket gör dem bra vid tillfällig vägvisning. Även mindre komplexa lösningar som denna kräver stor samverkan i stationsmiljö där det är många aktörer närvarande. Innovationsupphandlingen har gett insikter både kring möjligheter och svårigheter med denna form av upphandling. Arbetet med test av p-ledningssystem har visat på vikten av digital infrastruktur för framtida mobilitetslösningar.

Vilka har varit de största utmaningarna?

Bygget av nya Lund C har skjutits på framtiden och därför blev det inga tester inom FIMO under byggtiden som tanken var från början. En utmaning blev därför att genomföra tester inför en framtida ombyggnad. Dialog och förarbete inför test av parkeringsledningssystem tog längre tid än väntat och därför hann vi inte testa själva tekniken inom projektet. Det var en stor utmaning att hinna få både digital infrastruktur, tillstånd från integritetsskyddsmyndigheten, ekonomi och utformning av systemet inom den satta tidsramen.

Testet av wayfindingmetod gjordes i samband med avstängningen av stambanan. Dekalerna blev del av en större satsning där även Trafikverket och Skånetrafiken deltog och det fanns även många skyltar samt stationsvärdar på plats. En utmaning var att utvärdera och isolera dekalernas effekt på
resenärernas beteenden.

Vad kommer vi att arbeta vidare med?

• Granskningen av ramprogrammet och det som framkom i det arbetet tas vidare i planeringen av nya Lund C.
• Parkeringsledningssystemet för att visa på ledig cykelparkering samt hantering av felparkerade cyklar kommer testas.

Nye kollektive transportløsninger

Nye kollektive transportløsninger i yderområder vil også i de kommende år blive forandret og disruptet af førerløse teknologier og MaaS-platforme. I de valgte use cases vil projektet få praktiske erfaringer med at løse de udfordringer, der er i forhold til at binde Øresundsregionen sammen fra yderområde i vest til yderområde i øst. Den ene case varetages af MALMÖ Universitet og vil simulere hvorledes dynamisk ruteplanlægning kan indføres og bruges i praksis. Den anden use case er koblingen af delebiler til kollektiv trafik på Lolland.

I det fælles arbejde undersøges konkret, hvorledes vi undgår siloer og stand-alone løsninger. og hvad der skal til for, at vi får opbygget fælles standarder for trafikdata.

Målet med testfasen er at skabe grundlag for udbredelse og skalering af smarte mobilitetsløsninger ved at understøtte videndeling og udvikling på tværs af use cases, og ved at gennemføre et fælles udviklingsforløb for en bredere kreds af kommuner og andre aktører fra de tre regioner.

Læs om de to cases på denne side:

• Busruteplanlægning
• Yderområder

Busruteplanlægning

Om casen

Den utbredda användningen av modern informationsteknologi erbjuder nya möjligheter för efterfrågestyrd kollektivtrafik (Demand Responsive Transport-DRT).

I DRT är samåkning (ridesharing) en väsentlig aspekt och kan ses som en utveckling av klassisk anropsstyrd trafik för serviceresor till en mer utbredd allmän transportservice. DRT kan komplettera eller ersätta tidtabellstyrd kollektivtrafik. Huvudfrågan i detta case är i vilka situationer, och hur, skulle DRT kunna förbättra mobiliteten och potentiellt ersätta privatbilism och/eller traditionell kollektivtrafik.

DRT kan införas i en rad olika varianter, i olika miljöer och för olika målgrupper. Fokus i detta case har varit på att undersöka potentialen för DRT i relation till antalet fordon som krävs, genererade fordonskilometrar, estimerade kostnader och servicenivån. Motiverande för frågeställningen är också en förväntad utveckling mot självkörande fordon, vilken rimligen kommer påverka kostnadsrelationen mellan olika fordonstyper och därmed möjligheten för DRT att ersätta privatbilism.

Vad har vi testat?

Malmö Universitet har bland annat studerat ett scenario där en stor del av kollektivtrafiken i ett område ersatts med efterfrågestyrda minibussar. Vi har använt den västra delen av Lollands kommun som ett case och tillhörande resedata från Movia. Malmö Universitet har i simuleringsexperimentet
undersökt effekterna av att utföra samtliga bussresor under ett normaldygn (november 2019) med DRT istället för med bussar enligt dåvarande tidtabell.

Kvalitetsnivån på tjänsten med efterfrågestyrda fordon har satts till en nivå som motsvarar servicenivån i kollektivtrafiken avseende restider och
väntetider. Kostnadsestimeringen bygger främst på data från Västtrafik och är baserad på flera kontrakt för utförande av anropsstyrd trafik och busstrafik i Västra Götalandsregionen. Malmö Universitet har också simulerat effekter av att arbetspendlare åker DRT till och från samt inom Sjöbo kommun. I båda fallstudierna inkluderas möjligheten till kombinationsresor i form av DRT inom området och ordinarie tidtabellstyrd kollektivtrafik för att ta sig in till eller ut från studerat område.

Vad har vi lärt oss?

Simuleringsresultaten pekar på att efterfrågestyrda fordon (DRT) kan ersätta tidtabellstyrda bussar på landsbygden med bibehållen ungefärlig servicenivå och kostnadsnivå. Dock finns osäkerhet kring kostnadsestimeringen för DRT-fordon, då den påverkas av i vilken omfattning fordonen och förare kan utföra andra inkomstbringande körningar. Tydligt är dock att fordonskilometrar lökar, till lite mer än det dubbla för Lolland-caset. Sålunda krävs att ett DRT-fordon (här med en passagerarkapacitet om 8 passagerare) är mer än dubbelt så miljövänligt per körd kilometer än bussarna de ersätter, för att det skall vara en miljövinst med att ersätta ordinarie busslinjer med DRT i en landsbyggsmiljö som västra Lolland erbjuder.

DRT har potentialen att reducera antalet fordonskilometrar om privatbilism ersätts, men endast i väsentlig mening om ett hela-resan-perspektiv beaktas, dvs att en first/last-mile lösning med DRT kombineras med vanlig kollektivtrafik. Detta då simuleringar, avseende Sjöbo-kommun, pekar på att samåkningsgraden i DRT-fordonen tenderar att bli ganska låg på landsbygden och dess ”samåkningsvinst” ofta äts upp av tomkörningar, t.ex. till upphämtning av resenär. DRT visar dock på en stor potential avseende ökade möjligheter till att minska antalet privatägda fordon om DRT finns att tillgå, detta av den enkla anledningen att varje DRT-fordon kan ersätta flera resor som idag görs med privatägda bilar.

VILKA HAR VARIT DE STÖRSTA UTMANINGARNA?

Största utmaningen har varit kring att få tag på data, speciellt avseende start och målpunkt för människors resande. En förhoppning var att kunna
studera mer kring potentialen i integration av olika typer av resande, t.ex. resa till och från skola, sjukresa och arbetspendling. Tyvärr har detta inte kunnat realiseras inom projektet på grund av brist på data.

Vad kommer vi att arbeta vidare med?

• Malmö Universitet kommer att fortsätta att analysera resultaten utifrån nya simulerade scenarier.
• En intressant aspekt är att djupare analysera om det går att öka samåkningsgraden i en DRT-tjänst så att kostnaderna för efterfrågestyrd trafik också kan vara relativt robust med potentiellt ökat antal resenärer. Det är önskvärt, att biljettintäkten helt kan täcka merkostnaden för ytterligare en resenär. Vi menar att samåkningsnivån måste höjas mer än vad vi sett hitintills, t.ex. genom integrering av olika typer av resor och kanske olika incitament för att resa samtidigt till och från liknande platser.
• Pågående och fortsatt arbete sker också kring hur de potentiella resenärerna uppfattar olika DRT-tjänster avseende, t.ex. förbokning, hantering av tidsfönster för resan i relation till att kunna plocka upp ytterligare resenärer under resan; och detta i relation till hur sådan input kan nyttjas i simuleringarna avseende hur många som kommer välja DRT framför andra alternativ.

Nye kollektive transportløsninger i yderområder

Om casen

I mindre landsbyer er bilen ofte førstevalget. Men hvordan sikrer vi mobilitet og fleksibilitet for alle? Også for dem der ikke ejer en bil? Næsten 90 procent af husstandene i Horslunde på Lolland har én bil eller flere. Alligevel er der mange, der vælger aktiviteter fra, fordi de ikke har transport.
Det skyldes:

• at de ikke har bil, hvilket særligt gælder for mange yngre og ældre
• at flere i husstanden skal transportere sig forskellige steder hen, og
• at den kollektive transport er for mangelfuld.

Udfordringen i Horslunde – som i mange andre mindre landsbyer – er manglende mobilitet og høj afhængighed af bilen. Visionen for projektet tager udgangspunkt i den gode landsby, hvor beboerne hjælper hinanden. Mobilitet er vigtig for moderne mennesker – derfor er mobilitet i landsbyen vigtig for at gøre landsbyen attraktiv at bo i.

Projektet i Horslunde har derfor fokuseret på at introducere nye mobilitetsformer, hvor landsbybeboerne hjælper hinanden og øger mobiliteten, så ingen fravælger aktiviteter på grund af manglende transportmuligheder.

Teksten fortsætter efter videoen

Hvad har vi testet?

Borgerinddragelse

• Undersøgelse af trafikvaner og behov blandt beboere i Horslunde.
• Afstemning om hvilke løsninger beboerne vil teste.
• Møder med aktive lokale.
• Synliggørelse i lokal Facebook gruppe.
• Aftaler med lokale ildsjæle om drift af løsninger.

Blafferbænke
Der er opsat fem blafferbænke – kaldet ”Kør med”- bænke. Der opstilles yderligere fire bænke i relevante landsbyer samt Maribo og Nakskov.

Samkørsel via MinLandsby app
App’en kobler sig op på landsbyerne og foreningslivet. Den har en lift-funktion, hvor folk kan tilbyde et lift eller efterlyse ét med udgangspunkt i lokale aktiviteter i foreningerne. App’en lanceres sammen med Lolland kommunes Kultur- og fritidsforvaltning.

El-delecykler
I samarbejde med Donkey Republic og en lokal cykelhandler er der opstillet to cykler til leje i Kragenæs og to i Horslunde. Der opstilles yderligere to i Søllested. Cyklerne er blevet brugt, men to blev stjålet. El-delecyklerne relanceres med et ændret koncept.

Delebil
GoMores nabobil-koncept introduceres. Her kan borgerne leje naboens bil med fuld forsikring.

Kommunikation og mere borgerinddragelse
Der er lavet små film til lokale sociale medier om mobilitetstiltagene. Der laves også en konkurrence om, hvor hurtigt du kan komme fra A til B. En del af den bliver at lægge videoer op, så andre inspireres til at gøre det samme. Målgruppen er de unge.

Hvad har vi lært?

• Borgerinddragelse er svær og tager lang tid. Det er vigtigt, at det er ”hands on” for, at der sker noget. De lokale er interesserede i projektet, men de har ikke meldt sig til arbejdsgrupper i udviklingsfasen. Den lokale deltagelse opstår først senere i forløbet, når tilbuddene er der og skal bruges i praksis
• Der er en balance mellem at bruge lokale aktører og landsdækkende udbydere. De lokale har ofte ikke den færdige løsning, og det giver ikke mening at bygge nye løsninger for hvert lokalområde. Derfor håber vi, at konceptet om elcyklerne, hvor leverandøren er Donkey Republic, men hvor den lokale Larsson Cykler står for det praktiske i samarbejde med lokale ildsjæle, bliver det gode eksempel.
• Borgerne vil gerne bruge elcykler, men de skal være effektivt trackede, hvis de bliver stjålet.
• Tiltroen til kollektiv transport er relativt lav i et område, hvor der er skåret på busdriften over en årrække. Samtidig vægter borgerne kollektive transportmuligheder højt.
• Indkøb er en vigtig del af den daglige transport for de fleste på tværs af aldersgrupper. Derfor er det vigtigt, at have transportløsninger til indkøb, men også til arbejde, skole og lægebesøg.
• Tryghed i byen vægtes også højt og er en barriere for flere i forhold til at cykle på landevejene omkring byerne uden lys eller cykelsti.

Hvilke udfordringer har vi mødt?

• Corona har været en stor udfordring for at igangsætte samkørsel.
• Kommunalt samarbejde går langsomt.
• Det er svært at få mennesker til at ændre vaner. Folk har indrettet sig på en måde, der fungerer lige nu, og det er ofte svært at blive overbevist om, at der findes smartere alternativer.

Hvad arbejder vi videre med?

Alle aktiviteterne vil fortsætte i 2021. Derefter vil de aktiviteter, borgerne fortsat har interesse for, fortsætte i Horslunde forudsat de kan forankres
i en blivende lokal organisering. Elcyklerne fortsætter minimum til september 2022.

Intelligent Trafikinformation

Intelligent trafikinformation bliver i de kommende år et større og større emne: I casene arbejder vi med emner som – hvem ejer data, hvilke data er tilgængelige og hvorledes anvendes data, så man opnår det, man ønskede? I dette tema har vi samlet fire forskellige måder at skabe værdi af trafikdata, trafikinformation på E6 motorvejen i Skåne, trafikdata på Ring 3 rundt om København, flaskehalstrængsel til et industriområde i Hvidovre og smart parkering i byen i Helsingborg Stad. I hver case etableres en praktisk lokal indsamling af data og anvendelse af data.

I det fælles arbejde undersøges konkret, hvorledes vi undgår siloer og stand-alone løsninger. og hvad der skal til for, at vi får opbygget fælles standarder for trafikdata.

Målet med testfasen er at skabe grundlag for udbredelse og skalering af smarte mobilitetsløsninger ved at understøtte videndeling og udvikling på tværs af use cases, og ved at gennemføre et fælles udviklingsforløb for en bredere kreds af kommuner og andre aktører fra de tre regioner.

Læs på denne side de 4 cases:

• Bedre trafikdata
• Flaskehals i erhvervsområde
• ITS på E6
• Smart parkering

Bedre trafikdata

Om casen

Fire kommuner i Region Hovedstaden har med udgangspunkt i lokale mobilitetsudfordringer haft fokus på, hvordan data kan optimere trafikledelse og skabe intelligent trafikinformation til trafikanter – eksempelvis ved at skabe bedre trafikflow og minimere trængsel.

De fire udfordringer er:
1. Udnytte vejkapaciteten bedre i myldretiden – Vallensbæk Torvevej
2. Nye former for trafikinformation under vejarbejde – Hillerød Midtby
3. Bedre oplevelser for cyklister under vejarbejde – Gladsaxe
4. Forudse trafikmønstre ved lokalplansændringer – Egedal

Der har været opmærksomhed på, at de lokale udfordringer skal være så generiske, at løsningerne kan
skaleres til andre lokationer i andre geografier.

Hvad har vi testet?

De fire lokale cases er udviklet i et samarbejde mellem kommunerne, virksomheder, Region Hovedstaden og Gate 21 som projektleder.

1) Udnytte vejkapaciteten bedre i myldretiden
I et lyskryds på Vallensbæk Torvevej har Vallensbæk Kommune sammen med virksomheden Technolution skabt en løsning, hvor systemet MobiMaestro bruger realtidsdata om bilernes hastighed og geoposition. Systemet kommunikerer direkte med trafiksignaler, så der gives længere grønt lys, når en kø er ved at opstå.

Det har fået trafikken til at glide lettere, reduceret kø og spildtid, samt CO2-udledning i myldretiden. Farten i testperioden er steget med 18 procent fra 31 til 38 kilometer i timen, spildtiden er reduceret med 21 procent og uvildige parter vurderer, at CO2-udledningen kan reduceres med 1,5 ton årligt ved løsningen.

2) Nye former for trafikinformation under vejarbejde.
På fire udvalgte strækninger i Hillerød har kommunen og SNC-Lavalin Atkins arbejdet med en løsning, der skal skabe en bedre oplevelse under vejarbejde for bilister, der altid kører samme rute. Løsningen er en sms-service, som bilister kan abonnere på og modtage information om rejsetid på fire strækninger. Informationen baserer sig på realtidsdata og bidrager til, at bilister kan ændre rute eller tidspunkt for kørsel, så trængslen mindskes dér, hvor vejarbejdet finder sted.

3) Bedre oplevelser for cyklister under vejarbejde
Vejarbejde kan være til stor gene for cyklister. Gladsaxe Kommune og Technolution har sammen udviklet en løsning, der ser på, hvordan realtidsdata kan øge sikkerheden for cyklister og fodgængere under vejarbejde og dermed skabe større tryghed på cykelstierne.

4) Forudse trafikmønstre ved lokalplansændringer
Med afsæt i et nyt boligområde i Egedal med op mod 1.300 boliger over en ti-årig periode har SNC-Lavalin Atkins arbejdet med en løsning, der forudser trafikudviklingen i takt med, at området tages i brug. Ved hjælp af blandt andet demografiske data om den forventede boligsammensætning kan antal forventede ture per boligtype beregnes. Når disse data kombineres med kommunale data, data om kollektiv trafik og realtidsdata om antal biler på vejene, skabes der et billede over fremkommelighed og trafikudvikling, som kommunens byplanlæggere kan agere på, før problemerne opstår.

Hvad har vi lært?

Data

• Casene har vist, at vi ved at konkretisere idéer kan skabe billeder af, hvad et data-innovationsprojekt kan omhandle, selvom arbejdet med nye teknologier og data ofte kan virke abstrakt.
• Vi kan komme langt med data – eksempelvis når vi kombinerer dynamiske data med historiske data.
• Dataanalyser kan give nye indsigter, når teknologier som machine learning og AI tages i brug, som tilfældet har været i nogle af casene.
• De fire cases har givet de deltagende kommuner ny viden, dataindsigt og øgede kompetencer. Særligt om, hvilke data kommunen selv har/ejer, hvordan de data kan være relevante og hvordan kommunen har adgang til dem.

Løsninger

• Det er relevant at arbejde med cases i mindre skala
  – altså som prototyper – for at få indsigt og viden om, om den løsning, der udvikles, er på rette spor.
  Fail fast-tilgangen er sund.
• Det er vigtigt at afprøve løsningen i anden kontekst – nye geografier – med henblik på til sidst at produktificere løsningen.

Samarbejde

• Det er væsentligt at inddrage borgerne, når løsningerne involverer trafikanterne. Det er tidskrævende, men gav værdi i casen i Gladsaxe, hvorimod det manglede i Hillerød.
• At benytte OPI på metoder har været værdifuldt. Det har medført engagerede virksomheder.

Hvilke udfordringer har vi mødt?

• Adgang til data er ikke altid let. Nogle gange er der ikke engang adgang til kommunens egne data, der eksempelvis ligger i et fagsystem.
• Ikke alle eksterne data er offentligt tilgængelige – eksempelvis har det været udfordrende at få realtidsdata fra Rejsekort om benyttelse og at få data fra Movia om bussers forsinkelse.
• Forankring er svært – fra projektleder til fagchef og øvrig ledelse i kommunen. Er forankringen ikke på plads, kan det give udfordringer i forhold til at få den fornødne tid i projekterne, da driftsopgaver fylder meget. Det har også betydning for, hvordan casene kan tages videre. Det er vigtigt, at kommunen som helhed høster af den kompetenceopbygning, deltagelse i et dataprojekt giver.

Hvad arbejder vi videre med?

Da der var store potentialer i casene fra Vallensbæk Torvevej og Egedal, skaleres løsningerne i henholdsvis:

• Tårnby sammen med A/S Øresund og i Albertslund Kommune
• Guldborgsund og Høje Taastrup Kommune

De to andre cases gav god indsigt i, hvordan vi kan arbejde med data, men selve konceptet skulle gentænkes. Samlet set indgår erfaringerne fra fire cases sammen med andre erfaringer i det nyetablerede Fællesskab for Dynamiske Data – et netværk for kommuner i Region Hovedstaden og Region Sjælland. Her arbejdes der videre med mobilitetsudfordringer som eksempelvis cykelmonitorering, flow i byen, parkeringscirkulation, busfremkommelighed og ITS, samt andre udfordringer indenfor blandt andet klima og bygningsområdet samt med biodiversitet

Flaskehals i erhvervsområde

Om casen

Trængslen ind og ud af Danmarks største sammenhængende erhvervsområde Avedøre Holme i Hvidovre Kommune er stor – især i myldretiden. Der er to adgangsveje til området, som begge påvirkes af, at der ved disse adgange samtidig er til- og frakørsel til motorvej.

Trængslen skaber CO2- og partikeludledning, spildtid og frustration hos bilisterne. Trængslen er ofte større ved den ene adgangsvej. Det er mange bilister ikke opmærksomme på. Samtidig påvirkes kødannelse i området af hændelser på motorvejen. For bedre at udnytte kapaciteten på vejnettet har Hvidovre Kommune og Industri- og Grundejerforeningen Avedøre Holme i 2018 etableret et trafikregistrerings- og informationssystem, der ved hjælp af sensorer måler rejsetiden via Bluetooth.

Variable vejtavler i området og en hjemmeside giver bilisterne et billede af rejsetid på et givet tidspunkt ved de to adgangsveje – via Avedøre Havnevej og via Gammel Køge Landevej. Herved kan trafikanter vælge, hvilken vej de skal køre – eller om de skal vente 10-15 minutter med at køre hjemmefra. Men effekten af vejtavlerne var ikke kendt. Der var derfor brug for en bedre indsigt i effekten af vejtavlerne og bilisternes tilfredshed.

Teksten fortsætter efter videoen

Hvad har vi testet?

Hvidovre Kommune har testet:

• om trafikanterne bruger den information, der er tilgængelig – gennem en kvantitativ og kvalitativ brugerundersøgelse.
• om der er sket en ændring i den trafikale adfærd, efter trafikinformationen blev tilgængelig – gennem en analyse af 30 millioner sensor-data
• om trafikanternes brug og opfattelse af trafikinformation kan påvirkes, så de vælger en anden vej, kører på et andet tidspunkt eller får en anden oplevelse i trafikken – gennem en kommunikationskampagne med nye typer budskaber med efterfølgende kvantitativ og kvalitativ brugerundersøgelse.

Hvad har vi lært?

• Trafikinformationssystemet har i begrænset omfang givet den effekt, som Hvidovre Kommune håbede – nemlig at sprede trafikken ud, så trængslen bliver mindre i myldretiden. Et fåtal af trafikanterne bruger de tilgængelige trafikinformationer. Men flere angiver, at de oplever det som en god service.
• Trafikinformation og data om adfærd kan ikke stå alene. Vi har fået flere til at se trafikinformationssystemet ved at gennemføre en fysisk kampagne, der skabe opmærksomhed omkring systemet og som hjælper til med at angive, hvordan informationerne skal bruges. Vi kan ikke regne med, at der automatisk er tillid til det informationer formidler. En kommunikationskampagne hjælper også her.
• Trafikanternes adfærd er i høj grad præget af vaner. Der skal relativt store rejsetidsgevinster til for at ændre på vanerne. Alligevel traf en tredjedel af de adspurgte valg om rejserute efter de trafikale forhold.
• At kommunen fremadrettet i projekter som disse skal være opmærksom på dataejerskab, hvilke data der er tilgængelige for kommunen og på hvilken måde, da det har voldt udfordringer i analysefasen. Arbejdet med data kræver nye kompetencer i kommunen.
• Analog kommunikation og ikke mindst emotionelle budskaber om trafikale udfordringer bliver taget positivt imod – og giver nye refleksioner og mere nuancerede oplevelser.

Hvilke udfordringer har vi mødt?

Hvidovre Kommune havde en del udfordringer med at få adgang til de data, som sensorerne indsamler i erhvervsområdet. Upræcise aftaler om dataejerskab og adgang til data gav øgede udgifter til analysefasen. Og dataejerskab er ikke nok til at få adgang til data.

Corona med nedlukning og nye arbejdsformer har sat tempoet ned i sidste fase af projektet. Og selvom om mange af virksomhederne på Avedøre Holme har forsat deres aktiviteter i hele perioden, har trafikken og aktiviteterne i området været påvirket. Det gør det svært at konkludere på baggrund af før/efter-målinger.

Hvad arbejder vi videre med?

• Nudging og adfærdsanalyser i trafikken – helt konkret har projektet givet input til justeringer i den permanente skiltning og vejmarkering i området.
• Overvågning af trafikken lokalt – og vil blive ved med at kommunikere om trafikinfo og trafikal adfærd – gerne vha. emotionelle og patos baserede budskaber.
• Erfaringerne fra dette projekt indgår i fremtidige trafikprojekter – eksempelvis arbejdet med mobilitet og infrastruktur i forhold til udvidelsen af Avedøre Holme med de ni nye Holmene.

ITS på E6

Om casen

Trafikverket har bedömt att ITS-lösningar har en potential att bidra till att nå uppsatta mål för stamväg E6 genom Skåne, om minskad störningskänslighet och förutsägbar framkomlighet.

Två huvudsyften med åtgärderna har identifierats:
1. Förebygga störningar genom automatisk kövarning, för att undvika hastiga inbromsningar och därmed risk för upphinnandeolyckor.
2. Hantera störningar, genom information via VMS till trafikanter för att dels påverka, och dels ge möjlighet till, att trafikanten själv kan fatta beslut om sin resa.

Åtgärderna bör om möjligt i framtiden kunna utökas till eller sammankopplas med andra vägsträckor/ ITS-system (framförallt mot Köpenhamn, E22 MalmöLund, och Malmö stads vägnät). När projektet är genomfört kommer trafikanterna på E6:an märka att vägen har fått ett digitalt ansiktslyft.

Vad har vi testat?

• Funktionella behov identifierades tidigt i projektet. T.ex. VMS för omledning, nya kameror och kövarning på sträckan.
• Olika tekniska lösningar har undersökts, t.ex. vad gäller ködetektering och överföring av data.
• Projektet är fortfarande i ett tidigt skede. Till hösten hoppas Trafikverket att en konsult finns på plats för att ta fram ett ställningstagande när det gäller markåtkomsten, för att sedan gå vidare med att ta fram en bygghandling.

Vad har vi lärt oss?

Det är första gången Trafikverket i Syd genomför ITS-åtgärder på en så här lång vägsträcka och även ur ett nationellt perspektiv är det en storskalig åtgärd. Det har därför varit en lärorik process för alla inblandade. Dock finns hög kompetens på området inom olika delar av Trafikverket som har varit avgörande för framdriften.

Vilka har varit de största utmaningarna?

Utmaningen med att utforma rätt och trafiksäkra servicefickor, för att kunna underhålla anläggningarna, är större än vad Trafikverket först antagit.

Vad kommer vi att arbeta vidare med?

• Upphandling av en konsult för framtagning av ställningstagande och bygghandling samt byggplatsuppföljning under produktion (Påbörjas hösten 2021).
• Upphandling av produktion (Preliminärt 2023).

Smart parkering

Om casen

Ökad trafik och trängsel leder till att transporter tar längre tid vilket medför både ekonomiska förluster men inte minst ökade utsläpp av CO2. Studier inom området visar att så mycket som upp till 30% av trafikstörningar beror på motorister som letar efter parkering.

Helsingborg stad hade en vision om att data skulle kunna guida den som söker efter en parkering till ett område med ledig kapacitet. Därigenom minskas den så kallade söktrafiken.

Vad var framtidsvisionen?
Visionen vi har är att detta ska leda till att;

• Minska trafikstörningar som uppstår genom så kallad söktrafik med 50%
• Minska CO2-utsläpp som uppstår genom söktrafik med 20%. i jämförelse med dagens nivåer
• Öka kundens nöjdhet med 10%
• Minska behovet av att bygga för många parkeringsanläggningar då befintliga platser utnyttjas mer effektivt

Teksten fortsætter efter videoen 

Vad har vi testat?

Helsingborg stad har:

• byggt en digital modell som samlar in parkeringsdata över staden
• skapat en algoritm med hjälp av AI och machine learning som förutser var det kommer att finnas ledig parkering vid en given tidpunkt och plats
• gjort trafikmätningar på utvalda platser för att ha en utgångspunkt att jämföra med
• gjort beläggningsstudier på två utvalda områden i staden
• genomfört en större enkät i Tågaborg som följdes upp med djupintervjuer
• konverterat all analog parkering (betala med mynt etc) till digital parkering med hjälp av sitt registreringsnummer istället för en lapp som läggs i vindrutan
• byggt om alla stadens betalautomater till digitala

Vad har vi lärt oss?

Helsingborg Kommun har genom skarpa test bevisat att det med hjälp av aggregerad data och prediktion är möjligt att presentera var det finns lediga platser längs gator och stråk (förutom inne på avgränsade parkeringsytor). Detta sker utan användning av hårdvara som ska sättas ut i staden.

Modellen medger också att vi kan styra trafikflöden genom att ha en dynamisk prissättning, som i kombination med presenterad tillgänglighet får motoristen att välja den plats som staden finner lämpligast.

Vilka har varit de största utmaningarna?

Det är framförallt Covid-19 som har lett till stora förseningar avseende leverans av tekniken för lösningen. Detta påverkar oss fortfarande då vi ligger
efter i vår tidsplan. Det har också varit svårt att kunna kvantifiera CO2-utsläpp och vilken effekt vår lösning har i verkligheten.

Vad kommer vi att arbeta vidare med?

Tillsammans med Microsoft och deras lösning Azure kommer Helsingborg stad att bygga vidare på modellen som i ett senare skede blir en app alternativt integrerad direkt i befintliga navigationsappar.

Helsingborg stad behöver också få alla delar i lösningen på plats (betalautomater som byggs om) samt att det kvarstår att göra en uppföljande enkät när lösningen har varit på plats under en lämplig tid för att kunna jämföra med utgångsläget.