Regner samfundets regnemaskine rigtigt – og grønt?
Klima–, miljø- og ressourcekriserne kræver kloge svar – og et grundigt eftersyn af vores samfundsøkonomiske regnemodeller. Meget tyder på, at de ikke længere giver bæredygtige svar i en verden, hvor klimakrisen raser, miljøet er under historisk pres og ressourcerne slet ikke rækker.
12233518
af Sofus Rex. Interviewet af Claus Ascanius
Interviewet er første gang bragt i magasinet “Teknik og Miljø” i april 2024.
Hvad er udfordringen ved den måde, som vi anvender de samfundsøkonomiske beregninger på?
Samfundsøkonomiske beregninger er aldrig den fulde sandhed. Men de er, med tidligere overvismand Niels Kærgårds ord, ”et værn mod ideologiske ønskedrømme og tågesnak”. Samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger må i ifølge Finansministeriets egen vejledning ”i praksis ikke stå alene som grundlag for politiske beslutninger”.
Måske er udfordringen reelt ikke, at konsekvensvurderingerne kommer til at stå ret alene i praksis, men at modellerne giver tunnelsyn, fordi de er for simple. Det duer ikke, når vi skal etablere beslutningsgrundlag for indsatser, der har kæmpestore konsekvenser for vores samfund. Økonomiske modeller er ikke bedre end de parametre, vi lægger i dem. Et godt eksempel er transportområdet, hvor vi har det med at glemme, at de tal, der spyttes ud af regnemaskinerne er stated preferences, dvs. en værdisætning baseret på spørgeskemaundersøgelser. Det er helt fint, og der er reel værdi i eksempelvis tabt arbejdstid i en motorvejskø. Men præferencer flytter sig over tid og er afhængige af kontekst, og kan derfor ikke stå alene.
Der sker i disse år heldigvis en masse på området, som tager fat i tidens helt store udfordringer: Vores planet brænder. Vi har forbrugt de ressourcer, kloden kan generere på et år, allerede før påskeliljerne springer ud. Vi har kurs mod en verden, der i gennemsnit er 2,9 grader varmere med ustyrlige konsekvenser for livet på jorden og for økonomien. Den makroøkonomiske ADAM-model er efterhånden blevet bedstefar, og vi skal vænne os til yngre modeller som MAKRO, DREAM, SMILE og GRØN REFORM. Nye begreber som Wellbeing Economy og Doughnut Economics vinder frem.
Det lyder meget langhåret – kan du give nogle konkrete eksempler på for snævre beslutningsgrundlag?
– Enig, det kan hurtigt blive langhåret. Derfor er det også helt afgørende, at vi arbejder med de økonomiske modeller og ikke mod. Det er fantastisk, at vi for eksempel har fået GRØN REFORM, som – fortsat med stated preferences som grundlag – forsøger at værdisætte naturressourcerne og give et mere ægte billede af konsekvenserne ved politiske tiltag.
Men lad mig give to eksempler fra det virkelige liv:
Det ene er udtag af lavbundsjorder. Der er jo en del virak om tal og data på dét område for tiden, men vi kan godt tillade os at tage fat om nogle proportioner alligevel. Vi kan sænke Danmarks CO2-udledning med op imod 10 procent, hvis vi får genoprettet den naturlige, våde natur i områderne med drænet tørvejord. Den omvendte Dalgas. Og det er vel at mærke en permanent effekt. Med alle mulige forbehold vil det med de nuværende jordpriser og projektomkostninger beløbe sig til omkring 25 milliarder kroner. For den pris kan du få cirka 250 kilometer motorvej. Men hvor motorvejen i vores regnemodeller giver øget fremkommelighed, sparet tid og andet godt og derfor bonner positivt ud på samfundsøkonomien, så regner vi udtag af lavbundsjorder som et tab. Tabt produktion for landmændene, tab af arbejdspladser, dog til dels opvejet af positive effekter på kvælstofudledningen. Men altså et tab. Vi tager ikke i betragtning, at med de klimaforandringer, vi allerede står midt i, og hvor oversvømmelser af marker og bebyggelser er blevet et stort og dyrt problem, får vi måske nye muligheder for at klimatilpasse ved at styre vandet væk fra og dermed beskytte andre aktiver. For slet ikke at tale om beskyttelse af biodiversitet, hvor jeg uden at gå ind i den faglige diskussion på området synes, at det er problematisk, når det karikeres som ’at sætte pris på lærkesang’. Det handler jo om at sikre, at naturen som system fortsat kan levere de ressourcer, vi er så afhængige af.
”Vi er afhængige af en jord, der kan dyrkes og af råstoffer, som vi får fra naturen. Men vi har tendens til at give de dynamiske effekter af asfalt og beton i lange baner for meget vægt, mens vi samtidigt ironiserer over vurderinger af naturressourcerne som ”noget med at sætte pris på lærkesang”. Det er et skråplan, både for naturen, men så sandelig også for økonomien.”
Sofus Rex, Direktør, Gate 21
Det andet eksempel er fra Gate 21’s hverdag. I partnerskabet Silent City samarbejder 15 kommuner og Region Hovedstaden om at sænke trafikstøjen i hovedstadsområdet. I april 2023 fremsatte partnerskabet et ønske om at sænke hastigheden på motorvejene omkring København. Et tiltag, som for den enkelte bilist vil koste mellem ét og to minutter på en typisk pendlertur, og til gengæld levere bl.a. CO2-reduktioner på tre til fire procent, muligheder for helt nødvendig byudvikling og signifikans for sparede menneskeliv og kroniske sygdomstilfælde.
Men i debatten bliver forslaget kaldt ”hul i hovedet” med henvisning til den samfundsøkonomiske regnestok, TERESA, som når frem til, at den samfundsøkonomiske ”udgift”, når de mange ture bliver lagt sammen og beregnet over 50 år, endte med at runde 70 milliarder.
Problemet er bare, at støjens skadevirkning formentlig er væsentlig større, end vi troede, da vi sidst prissatte den i TERESA-modellen. Blandt andet har den internationalt anerkendte forsker på området, professor Mette Sørensen, de seneste år vist tydelige, kvantificerede og signifikante sammenhænge mellem trafikstøj og slagtilfælde, blodprop i hjertet, hjerte- karsygdomme og type 2-diabetes.
En anden udfordring er, at for pendlerture og anden privatbilisme er omkostningerne ved tidstabet beregnet ud fra en 20 år gammel spørgeskemaundersøgelse, hvor bilisterne selv er blevet bedt om at vurdere, hvad deres tid er værd. Der er altså ikke nødvendigvis tale om et realiseret økonomisk tab, men et hypotetisk tab baseret på bilisternes egen subjektive angivelse af værdien af deres tid.
Hvis vi spurgte folk i dag, ville tingene garanteret se anderledes ud: Bilernes komfort og transportsituationens muligheder er blevet væsentligt forbedret med mulighed for at holde møder på Teams eller blive klogere med en podcast. Mobilitet i dag kan ikke sammenlignes med livet i en mellemklasse fossilbil på Ring 3 i starten af nullerne.
Samtidig er det nærliggende at tænke, at mange af os er blevet mere bevidste om emner som klima og miljø, og at folks vægtning af tid og økonomi over for andre hensyn ville være anderledes, hvis de blev spurgt i dag. Jeg kender ikke svaret – og min pointe er netop, at det er der tilsyneladende ingen, der gør. Det er tid til en opdatering af stated preferences.
Hvad er det for et budskab du gerne vil have frem ved at rejse debatten?
At det på ingen måde er langhåret eller et udtryk for mangel på økonomiforståelse at anlægge bredere perspektiver på samfundsøkonomien. Tværtimod. Vi skal passe på vores aktiver, så der er et grundlag for en sund økonomi også for fremtidige generationer. Det kræver, at vi løfter blikket og inkluderer beregninger og vurderinger af konsekvenser for vores liv, sundhed, for vores natur, miljø og klima i langt højere grad, end tilfældet er i dag. Passer vi ikke på vores natur, eroderer grundlaget for vores økonomi jo også. Vi er afhængige af en jord, der kan dyrkes og af råstoffer, som vi får fra naturen. Men vi har tendens til at give de dynamiske effekter af asfalt og beton i lange baner for meget vægt, mens vi samtidigt ironiserer over vurderinger af naturressourcerne som ”noget med at sætte pris på lærkesang”. Det er et skråplan, både for naturen, men så sandelig også for økonomien. Og det er jo faktisk også i strid med ambitionerne i Finansministeriets vejledning, som vi indledte med.
”Det er på ingen måde langhåret eller et udtryk for mangel på økonomiforståelse at anlægge bredere perspektiver på samfundsøkonomien. Tværtimod. Vi skal passe på vores aktiver, så der er et grundlag for en sund økonomi også for fremtidige generationer. ”
4.000 borgere har taget godt imod de dele-elcykler, som ni forstadskommuner og Region Hovedstaden har stillet til rådighed for borgerne. De 1.800 cykler har kørt over 10.000 ture p...
Sundhedssektorens enorme forbrug af engangsprodukter var i fokus, da vi i november samlede hele værdikæden til en dag, hvor vi dykkede ned i løsninger, udfordringer og fremtidige s...
Med 24 højbede, hvor halvdelen indeholder en blanding af biokul, grus og muldjord, mens de øvrige fungerer som kontrolbede uden biokul, vil Vallensbæk Kommune teste potentialet ved...
Regner samfundets regnemaskine rigtigt – og grønt?
Regner samfundets regnemaskine rigtigt – og grønt?
Klima–, miljø- og ressourcekriserne kræver kloge svar – og et grundigt eftersyn af vores samfundsøkonomiske regnemodeller. Meget tyder på, at de ikke længere giver bæredygtige svar i en verden, hvor klimakrisen raser, miljøet er under historisk pres og ressourcerne slet ikke rækker.
af Sofus Rex. Interviewet af Claus Ascanius
Interviewet er første gang bragt i magasinet “Teknik og Miljø” i april 2024.
Hvad er udfordringen ved den måde, som vi anvender de samfundsøkonomiske beregninger på?
Samfundsøkonomiske beregninger er aldrig den fulde sandhed. Men de er, med tidligere overvismand Niels Kærgårds ord, ”et værn mod ideologiske ønskedrømme og tågesnak”. Samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger må i ifølge Finansministeriets egen vejledning ”i praksis ikke stå alene som grundlag for politiske beslutninger”.
Måske er udfordringen reelt ikke, at konsekvensvurderingerne kommer til at stå ret alene i praksis, men at modellerne giver tunnelsyn, fordi de er for simple. Det duer ikke, når vi skal etablere beslutningsgrundlag for indsatser, der har kæmpestore konsekvenser for vores samfund. Økonomiske modeller er ikke bedre end de parametre, vi lægger i dem. Et godt eksempel er transportområdet, hvor vi har det med at glemme, at de tal, der spyttes ud af regnemaskinerne er stated preferences, dvs. en værdisætning baseret på spørgeskemaundersøgelser. Det er helt fint, og der er reel værdi i eksempelvis tabt arbejdstid i en motorvejskø. Men præferencer flytter sig over tid og er afhængige af kontekst, og kan derfor ikke stå alene.
Der sker i disse år heldigvis en masse på området, som tager fat i tidens helt store udfordringer: Vores planet brænder. Vi har forbrugt de ressourcer, kloden kan generere på et år, allerede før påskeliljerne springer ud. Vi har kurs mod en verden, der i gennemsnit er 2,9 grader varmere med ustyrlige konsekvenser for livet på jorden og for økonomien. Den makroøkonomiske ADAM-model er efterhånden blevet bedstefar, og vi skal vænne os til yngre modeller som MAKRO, DREAM, SMILE og GRØN REFORM. Nye begreber som Wellbeing Economy og Doughnut Economics vinder frem.
Det lyder meget langhåret – kan du give nogle konkrete eksempler på for snævre beslutningsgrundlag?
– Enig, det kan hurtigt blive langhåret. Derfor er det også helt afgørende, at vi arbejder med de økonomiske modeller og ikke mod. Det er fantastisk, at vi for eksempel har fået GRØN REFORM, som – fortsat med stated preferences som grundlag – forsøger at værdisætte naturressourcerne og give et mere ægte billede af konsekvenserne ved politiske tiltag.
Men lad mig give to eksempler fra det virkelige liv:
Det ene er udtag af lavbundsjorder. Der er jo en del virak om tal og data på dét område for tiden, men vi kan godt tillade os at tage fat om nogle proportioner alligevel. Vi kan sænke Danmarks CO2-udledning med op imod 10 procent, hvis vi får genoprettet den naturlige, våde natur i områderne med drænet tørvejord. Den omvendte Dalgas. Og det er vel at mærke en permanent effekt. Med alle mulige forbehold vil det med de nuværende jordpriser og projektomkostninger beløbe sig til omkring 25 milliarder kroner. For den pris kan du få cirka 250 kilometer motorvej. Men hvor motorvejen i vores regnemodeller giver øget fremkommelighed, sparet tid og andet godt og derfor bonner positivt ud på samfundsøkonomien, så regner vi udtag af lavbundsjorder som et tab. Tabt produktion for landmændene, tab af arbejdspladser, dog til dels opvejet af positive effekter på kvælstofudledningen. Men altså et tab. Vi tager ikke i betragtning, at med de klimaforandringer, vi allerede står midt i, og hvor oversvømmelser af marker og bebyggelser er blevet et stort og dyrt problem, får vi måske nye muligheder for at klimatilpasse ved at styre vandet væk fra og dermed beskytte andre aktiver. For slet ikke at tale om beskyttelse af biodiversitet, hvor jeg uden at gå ind i den faglige diskussion på området synes, at det er problematisk, når det karikeres som ’at sætte pris på lærkesang’. Det handler jo om at sikre, at naturen som system fortsat kan levere de ressourcer, vi er så afhængige af.
Det andet eksempel er fra Gate 21’s hverdag. I partnerskabet Silent City samarbejder 15 kommuner og Region Hovedstaden om at sænke trafikstøjen i hovedstadsområdet. I april 2023 fremsatte partnerskabet et ønske om at sænke hastigheden på motorvejene omkring København. Et tiltag, som for den enkelte bilist vil koste mellem ét og to minutter på en typisk pendlertur, og til gengæld levere bl.a. CO2-reduktioner på tre til fire procent, muligheder for helt nødvendig byudvikling og signifikans for sparede menneskeliv og kroniske sygdomstilfælde.
Men i debatten bliver forslaget kaldt ”hul i hovedet” med henvisning til den samfundsøkonomiske regnestok, TERESA, som når frem til, at den samfundsøkonomiske ”udgift”, når de mange ture bliver lagt sammen og beregnet over 50 år, endte med at runde 70 milliarder.
Problemet er bare, at støjens skadevirkning formentlig er væsentlig større, end vi troede, da vi sidst prissatte den i TERESA-modellen. Blandt andet har den internationalt anerkendte forsker på området, professor Mette Sørensen, de seneste år vist tydelige, kvantificerede og signifikante sammenhænge mellem trafikstøj og slagtilfælde, blodprop i hjertet, hjerte- karsygdomme og type 2-diabetes.
En anden udfordring er, at for pendlerture og anden privatbilisme er omkostningerne ved tidstabet beregnet ud fra en 20 år gammel spørgeskemaundersøgelse, hvor bilisterne selv er blevet bedt om at vurdere, hvad deres tid er værd. Der er altså ikke nødvendigvis tale om et realiseret økonomisk tab, men et hypotetisk tab baseret på bilisternes egen subjektive angivelse af værdien af deres tid.
Hvis vi spurgte folk i dag, ville tingene garanteret se anderledes ud: Bilernes komfort og transportsituationens muligheder er blevet væsentligt forbedret med mulighed for at holde møder på Teams eller blive klogere med en podcast. Mobilitet i dag kan ikke sammenlignes med livet i en mellemklasse fossilbil på Ring 3 i starten af nullerne.
Samtidig er det nærliggende at tænke, at mange af os er blevet mere bevidste om emner som klima og miljø, og at folks vægtning af tid og økonomi over for andre hensyn ville være anderledes, hvis de blev spurgt i dag. Jeg kender ikke svaret – og min pointe er netop, at det er der tilsyneladende ingen, der gør. Det er tid til en opdatering af stated preferences.
Hvad er det for et budskab du gerne vil have frem ved at rejse debatten?
At det på ingen måde er langhåret eller et udtryk for mangel på økonomiforståelse at anlægge bredere perspektiver på samfundsøkonomien. Tværtimod. Vi skal passe på vores aktiver, så der er et grundlag for en sund økonomi også for fremtidige generationer. Det kræver, at vi løfter blikket og inkluderer beregninger og vurderinger af konsekvenser for vores liv, sundhed, for vores natur, miljø og klima i langt højere grad, end tilfældet er i dag. Passer vi ikke på vores natur, eroderer grundlaget for vores økonomi jo også. Vi er afhængige af en jord, der kan dyrkes og af råstoffer, som vi får fra naturen. Men vi har tendens til at give de dynamiske effekter af asfalt og beton i lange baner for meget vægt, mens vi samtidigt ironiserer over vurderinger af naturressourcerne som ”noget med at sætte pris på lærkesang”. Det er et skråplan, både for naturen, men så sandelig også for økonomien. Og det er jo faktisk også i strid med ambitionerne i Finansministeriets vejledning, som vi indledte med.
10.000 ture bekræfter interesse for dele-elcykler
4.000 borgere har taget godt imod de dele-elcykler, som ni forstadskommuner og Region Hovedstaden har stillet til rådighed for borgerne. De 1.800 cykler har kørt over 10.000 ture p...
Næste skridt for Fremtidens Cirkulære Sundhedssektor
Sundhedssektorens enorme forbrug af engangsprodukter var i fokus, da vi i november samlede hele værdikæden til en dag, hvor vi dykkede ned i løsninger, udfordringer og fremtidige s...
Kan biokul binde CO2 i højbede?
Med 24 højbede, hvor halvdelen indeholder en blanding af biokul, grus og muldjord, mens de øvrige fungerer som kontrolbede uden biokul, vil Vallensbæk Kommune teste potentialet ved...